La Paz, BCS.- Para muchos
habitantes de la península de Baja California, el aislamiento no es solo
geográfico, sino una realidad cotidiana marcada por una carretera que, aunque
legendaria, resulta insuficiente.
Por décadas,
la idea de construir la vía ferroviaria por donde un "Tren
Transpeninsular" recorra toda la península ha sido un gran mito, un sueño
y un proyecto que aparece en cada campaña electoral, que entusiasma a los
ciudadanos y que, hasta hoy, sigue acumulando polvo en los escritorios
federales.
Hoy, la
exigencia social es clara: ya es tiempo de retomarlo, no como una
promesa de papel, sino como una deuda histórica de conectividad para una región
que aporta miles de millones al PIB nacional a través del turismo y la
industria.
El proyecto prácticamente difundido hace algunos años en todo el país, desde una conversación entre el actor Damián Alcázar y el entonces diputado Miguel Torruco Garza, no solo defiende la viabilidad del tren, sino que propone una visión binacional audaz: Alcázar aseguraba: "Yo pondría un tren desde San Diego para que los gringos se suban también, hasta Los Cabos, tocando todos los puntos maravillosos que tiene esa península. Si eres buen catador, te llevarían al Valle de Guadalupe, o a Mulegé... te llevarían a comer delicioso, y meterías a ese Estado en una bonanza económica tremenda que en verdad necesita. Que maravilloso estar en ese desierto, que tiene muchas variantes, y que si eres observador disfrutas de noches con cielos totalmente estrellados, y que decir de los hoteles, podrían crecer económicamente".
El actor subrayó
que esta obra debe ser una prioridad de continuidad para el país, enfatizando
que, aunque es un reto monumental, es necesario para rescatar el transporte de
pasajeros y detonar la economía hotelera, siempre con un estricto cuidado
ambiental: "Evidentemente, cuidando por donde pasa, sin destruir,
porque el desierto es hermosísimo".
A pesar del
entusiasmo, el proyecto ha enfrentado el muro de la burocracia federal, y
ningún gobierno ha dado el "sí" definitivo debido a la magnitud de la
inversión y la complejidad técnica.
- Costo Estimado: Entre $140,000 y $200,000
millones de pesos.
- Tiempo de Construcción: Se proyecta un periodo de 4
a 6 años.
- Los Inversionistas: Al ser un proyecto de alta
rentabilidad turística pero alto riesgo infraestructural, se plantea un
esquema de Inversión Privada con Concesión Federal. Consorcios de
Estados Unidos, Canadá, España y China han mostrado interés.
- ¿Qué piden a cambio? Concesiones de operación de
hasta 50 años, derechos de vía comerciales para crear "nodos
logísticos" y centros comerciales en las estaciones, y garantías de
seguridad jurídica para recuperar la inversión mediante el flete de carga.
La conexión ferroviaria entre Tijuana y San José del Cabo permitirá la
operación de un tren de pasajeros de alta velocidad, que operará con energías
limpias generadas por centrales eléctricas construidas específicamente para
este fin y su recorrido beneficiará a las siguientes estaciones: Estación
Tijuana, Estación Ensenada, Estación San Pedro Mártir, Estación San Quintín,
Estación Bahía de Los Ángeles, Estación Guerrero Negro, Estación Santa Rosalía,
Estación Loreto, Estación Ciudad Constitución, Estación La Paz Estación Todos
Santos, Estación Cabo San Lucas y la Estación San José del Cabo con la
capacidad de transportar diariamente a 25 mil pasajeros, el proyecto no solo
contribuirá a la movilidad regional, sino que también al turismo en la zona,
pero, el mayor
obstáculo, más allá del dinero, es la fragilidad de la tierra, un trazo de
1,600 kilómetros afectaría de manera distinta a cada región:
- Tijuana, Rosarito y Ensenada: El reto es la gentrificación
y el uso de suelo. En el norte, la preocupación radica en el
desplazamiento de comunidades y la presión sobre el Valle de Guadalupe.
- San Quintín: Riesgo de fragmentación de
terrenos agrícolas y afectación a los humedales costeros.
- Mulegé: Es la zona más vulnerable. El
tren atravesaría la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno, hogar del
berrendo peninsular. El ruido y la vibración son los principales enemigos.
- Loreto y Comondú: La construcción en la Sierra
de la Giganta requeriría túneles que podrían alterar los flujos de
agua subterránea que alimentan los oasis.
- La Paz y Los Cabos: La presión recae en los
servicios básicos. Un tren traería un aumento masivo de población y
turismo en zonas donde el agua dulce ya es un recurso crítico.
A inicios del
2026, la administración de la presidenta Claudia Sheimbaum informó que
se dará prioridad a la modernización de la Carretera Transpeninsular
(ampliándola de 7 a 12 metros en tramos críticos) como una solución inmediata,
sin embargo, para los ciudadanos que ven pasar los años entre baches y
accidentes, la carretera es solo un paliativo.
El verdadero
salto al siglo XXI, como bien señaló Alcázar, está sobre rieles.
Llevar una
vía férrea de doble propósito (carga y pasajeros) a través de la accidentada
geografía de la península no es solo un reto de ingeniería, sino un desafío
financiero de proporciones titánicas.
Hasta ahora,
el gobierno federal ha priorizado proyectos como el Tren Maya o el Corredor Interoceánico,
por lo cual, el Tren Transpeninsular sigue viéndose como un proyecto de alto
riesgo político debido a la baja densidad poblacional en los tramos
centrales del desierto, lo que complica el retorno de inversión social
inmediato.
"Es un
proyecto que cada sexenio se desempolva, se le toma la foto y se vuelve a
guardar. El costo ambiental es el pretexto, pero el costo político del
financiamiento es el verdadero freno", señalan analistas de
infraestructura.
La pregunta
sigue en el aire: ¿Será este el sexenio donde el "brazo poderoso" de
México finalmente escuche el silbato del tren, o seguirá siendo un paraíso
aislado por el desierto y la falta de voluntad política. (Con información de Amado BERNALES ROJAS)
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